Accueil > AirBus AF447 > AirBus A330 : Localisation

AirBus A330 : Localisation


Après la constatation par les autorités aéronautiques Brésiliennes que les débris trouvés au large de Recife, n’appartenaient pas à l’AirBus d’AirFrance AF447, se pose la question de savoir ce qu’est devenu cet avion…
Toutes les hypothèses sur la disparition sont dorénavant ouvertes.


Pour déterminer la cause de cet accident, il est indispensable de localiser l’épave de l’aéronef.



Calcul du point d’impact de l’Airbus A330 vol AF447 (F-GZCP)

En prenant comme référence le dernier message reçu de l’Airbus dans la nuit de Dimanche à Lundi à 02:14 UTC (ou GMT ou Z) soit 4:14 heure de Paris, il est possible de calculer certains paramètres relatifs à la configuration de vol de l’AirBus disparu.


Eléments en notre possession :

– Points de passage obligatoires (way points) :

  • Natal sur la côte brésilienne
  • INTOL à 565 km au large des côtes, geoloc. : S01 21.7′ et W32 49.9′ ou -1.362 et -32.832
  • TASIL situé à 1228 km au NNE de Natal.  Début de la zone de couverture par le CCA de Dakar (Sénégal). géoloc. : N4 00.3′ et W29 59.4′ ou +4.005 et -29.990

– Passage à Natal : l’AirBus reporte sa position et conditions de vol normalement.

– Passage à INTOL : ce way point est déjà bien éloigné des côtes, l’airBus communique sa position normalement au CCA de Recife à 01:33 UTC soit 3 degrés de latitude, hémisphère Sud.

– 01:48 UTC le vol AF447 quitte la zone de couverture radar de Fernando de Noronha, îles à l’ Est de la côte brésilienne. Son prochain contact doit être: TASIL

– Passage à TASIL : PAS de passage … l’avion devait passer TASIL à 02:20 UTC

02:00 UTC : les COA² tant au Brésil qu’au Sénégal tentent d’entrer en contact avec l’Airbus, sans succès.

02:10 UTC : début de réception d’une serie de messages automatiques ACARS³

02:14 UTC : réception du dernier message automatique, l’avion volait au niveau 350 (soit environ 35.000 pieds, 11.500m) à 860 kmh et était à 50 NM du point TASIL, soit 86,4 km.


Droit sur la tempête

D’après le plan de vol prévu par Air France, l’AirBus devait voler en ligne droite entre INTOL et TASIL séparés par 663 km à la vitesse de 860 kmh. Entre la couverture Natal et le relais pris par Dakar une zone sans couverture radar de 45 minutes devait soustraire l’Airbus à tout contrôle terrestre.
L’avion a disparu alors qu’il était à 6 minutes de la sortie du pot au noir* et atteindre le way point TASIL (prévu à 02:30 UTC), couvert par le radar du Sénégal.

Cet avion était équipé d’un radar météorologique permettant de prévenir les perturbations et de les contourner. Il semble que le commandant de bord du vol AF447 ait suivi à la lettre le plan de vol et n’ait pas jugé nécessaire de modifier sa route afin d’éviter des zones turbulences éventuelles.

Le décryptage des messages ACARS fournissent les informations suivantes :
– forte baisse de la pression dans certains compartiments de l’avion,
– nombreuses défaillances électriques,
– augmentation de la vitesse verticale de l’avion,


Conditions de vol exécrables

Devant tous ces messages si nombreux il peut-être envisageable que les pilotes, ayant à gérer des situations extrêmement graves quant à l’intégrité de l’aéronef,  n’aient pas eu le temps d’utiliser la radio.

En ce qui concerne les messages concernant la vitesse de l’avion dans ses derniers instants, il semble que les indications des 3 tubes Pitot (capteurs de vitesse) soient contradictoires. En effet l’un des capteurs indiquerait une vitesse descendante très élevée alors que un autre capteur indiquerait une vitesse anormalement faible, comme si l’avion était pris dans un fort courant ascendant. Ainsi le pilote et le co-pilote ont pu voir s’afficher sur leur tableau de bord respectifs des vitesses différentes.
Il est possible que ces valeurs erronées soient le résultats de capteurs obtrués par le givre qui se serait produit suite à l’absence de courant électrique assurant le dégivrage.


La température à 35.000 pieds est de -45°C.

Les conditions aérologiques dans la zone de convergence sont clairement visibles dans cette simulation.

Compte-tenu de ces éléments de base, il est possible de faire une projection du vol à partir de INTOL, en posant :


  • altitude de vol : FL350
  • vitesse au sol : 836 kmh
  • Correction pour vents contraires : 10 noeuds
  • vitesse corrigée : 0,80 M soit 845 kmh


Extrapolation de la Trajectoire
Heure
Coordonnées en décimal
Objet
01:33 UTC -1.36 et -32.83 Communiqué INTOL
01:45 UTC -0.03 et -32.12 Extrapolation de la trajectoire
02:00 UTC +1.63 et -31.24 Extrapolation
02:14 UTC +3.11 et -30.48 Messages ACARS
02:15 UTC +3.29 et -30.36 Extrapolation
02:20 UTC +3.62 et -30.02 Attendu TASIL
02:23 UTC +4.15 et -29.87 Estimation TASIL
02:30 UTC +4.95 et -29.46 Extrapolation





L’aéronef se trouve donc sur la ligne représentée par ces points, le seul élément tangible est qu’à partir de 02:14 UTC l’Airbus a disparu avec énormément de problèmes à bord dont une probable vitesse de descente incompatible avec le contrôle de l’appareil.

Un avion désemparé en chute libre de 35.000 pieds dans le coeur d’un cumulonimbus peut conduire à un éparpillement des débris sur une surface de 2500 km².
Si nous avons à faire à une explosion en altitude et compte tenu du système météorologique sur la zone, il est possible que les débris soient distribués sur une surface d’un diamètre de 500 km.


Reste à savoir la distance horizontale parcourue par l’Airbus après les défaillances à 0214Z et ainsi déterminer le lieu dans l’espace où a eu lieu cette catastrophe, dès lors le point de départ à FL350 de cette chute terrible étant connu,  les distributions sur la surface de l’océan des éléments structurels de l’Airbus seront applicables.






² COA : Contrôleur opérationel d’aérodrome
¹ CCA : Centre de Contrôle Aérien
³ ACARS : Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Petits messages via satellite destinés à prévoir la maintenance une fois l’avion à destination.
*pot au noir : est une zone de vents variables située à la rencontre des systèmes d’alizés des 2 hémisphères, c’est la ZCI (zone de convergence intertropicale)






Be the first to know on Manin’s Blog

Catégories :AirBus AF447 Étiquettes : , , , ,
  1. 6 juin 2009 à 15:23

    Hi Serge,

    Oui il semble que les autorités aéronautiques françaises soient assez frileuses au moment de communiquer lors de catastrophes aériennes en particulier.
    Je suis d’accord avec toi pour dire que les autorités de contrôles comme le BEA semblent soumises à un lobbying assez déplorable et l’aspect commercial devient rapidement prépondérant, comme lors de la catastrophe AirBus du Mont Saint Odile ou le crash de Charm el-Cheikh en 2004 qui est toujours en cours. Quand on voit le nombre de parapluies qu’ouvre le directeur du BEA Mr. Paul Louis Arslanian lorsqu’il communique ça en devient comique bien que ce ne soit pas le moment.

    Pour les boîtes noires je reste convaincu que le recording permanent du flux data-voix par une station au sol après un relais satellite reste la solution. Mais à l’heure des clés USB à 64 gigas (dans le grand public) il est effectivement possible de penser à des boites noires µscopiques éjectables dès qu’un problème surgit à bord. Ce déclenchement est déjà utilisé dans d’autres champs d’application : principe de l’air-bag ou des dispositifs de contre-mesures tels que leurres (flares) où des éléments sont éjectés dans un but de sécurité.

    En ce qui concerne le vol AF447 il devient urgent de trouver des débris car comme tu l’indique la dispersion deviendra rédhibitoire au fur et à mesure que le temps passe.
    A bientôt.

  2. Serge
    6 juin 2009 à 14:41

    Excellent travail!

    Cet excellent travail aurait dû être effectué beaucoup plus tôt par les « responsables » et je pense que l’alerte d’avion manquant si elle a été donnée assez vite (?), aurait due être accompagnée de ces éléments qui sont donnés au compte goutte et que nous découvrons très tard. La chaîne opérationnelle a (encore une fois?) malheureusement failli à sa mission.
    Ce n’est pas la première fois que les unités de sauvetage sont placées dans l’incapacité de réussir leurs missions. Les constructeurs et les compagnies commerciales savent très bien cacher les infos nécessaires. Certainement pour se couvrir, ou bien, et c’est ce que je privilégie, par incompétence de personnes placées à des postes jugés secondaires. Ben dame, de nos jours les avions sont réputés tellement sûrs!
    Il y a aussi des impératifs économiques qui font la Loi, comme par exemple les sondes douteuses qu’il aurait fallu changer il y a longtemps…

    Pourquoi ne pas placer des boîtes noires auto-éjectables à différentes positions stratégiques (dérive, ailes etc…) dans la structure des aéronefs, chacune de ces boîtes enregistrant en parallèle les données et les voix ?
    Bref… Maintenant c’est trop tard, après 5 jours les dérives cumulées par les vents et les courants ont éparpillé les débris sur au moins deux milles kilomètres… Ce qui provoque tristesses et douleurs supplémentaires pour les familles qui sont dans l’attente…

  1. 6 juin 2009 à 19:07

Laisser un commentaire sur cet article

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :