Archive

Archive for the ‘Aéronautique’ Category

Vertige… s’abstenir !




Un saut record de 39km de haut, 4 min 19 sec de chute libre, vitesse maximale de 1342,8 km/h  … OMG !

Felix Baumgartner un Exploit Historique :
il a franchi le Mur du Son en chute libre.

L’aventurier autrichien Felix Baumgartner est devenu ce dimanche le premier homme à franchir le mur du son en chute libre après s’être élancé d’une capsule accrochée à un ballon d’hélium d’une altitude record de plus de 39.000 mètres dans le ciel du Nouveau-Mexique.

Felix Baumgartner quelques secondes avant de sauter dans le vide…!

Baumgartner, 43 ans, a atteint la vitesse du son et ses formidables turbulences après une accélération de ~10mètres/sec à chaque seconde soit au bout de 40 secondes. Son vol en chute libre a duré 4 min 19 sec. Il a atteint une vitesse de 1.137 km/h, selon la porte-parole de la mission RedBull Stratos.

La porte-parole de la mission Mme Sarah Anderson a indiqué que la durée du saut dans son ensemble avait été de 9 minutes et 3 secondes, dont 4 min 44 sec après que l’Autrichien a ouvert son parachute au-dessus du désert du Nouveau-Mexique à l’ouest de Roswell.


http://www.dailymotion.com/video/xubvsu_felix-baumgartner-sauteur-de-l-extreme_sport



Records du monde

Lors de sa descente, Felix Baumgartner a également battu deux autres records du monde:

  • la plus haute altitude atteinte par un homme en ballon,
  • record du saut le plus haut  en chute libre, détenu depuis 1960 par un ancien colonel de l’Armée de l’air américaine, Joe Kittinger (qui avait sauté de 31.333 m).

En conférence de presse, Brian Utley, représentant de la Fédération internationale aéronautique, a annoncé une vitesse maximale instantanée de 373 mètres par seconde, soit 1342,8 km/h.  Mur du Son franchi (1224km/h) !
Le seul record à ne pas avoir été battu est celui de la plus longue chute libre.

Felix Baumgartner s’est envolé en ballon à 15H30 GMT et son ascension a duré plus de 2 h et demie. Ce spécialiste de base-jump s’est montré imperturbable durant la montée, tout juste marquée par un petit problème de chauffage à l’intérieur de la capsule qui provoquait de la buée sur sa visière.

Arrivé à plus de 39.000 mètres d’altitude, après une longue check-list, il s’est élancé dans le vide, et s’est rapidement placé tête en avant pour gagner plus de vitesse.

«Allume tes caméras et laisse ton ange gardien prendre soin de toi», lui a dit juste avant le saut Joe Kittinger, qui faisait partie de l’équipe Red Bull Stratos.







Chute vertigineuse

Après 4 min 19 sec d’une vertigineuse chute libre, Felix Baumgartner a ouvert son parachute et s’est posé sans encombre, rapidement rejoint par des membres de son équipe en hélicoptère.

«Quelquefois il faut aller très haut pour se rendre compte combien nous sommes petits», avait déclaré le parachutiste peu avant de s’élancer dans le vide.

L’Autrichien, s’entraînait depuis cinq ans pour ce saut risqué. Le plus grand danger pour lui était de perdre le contrôle et de se mettre à tourner sur lui-même, entraînant une perte de connaissance qui aurait pu s’avérer fatale.
il a parfaitement contrôlé cette phase du saut et a repris sa position en X dès que les turbulences du Mur du Son ont été passées.

Dans le cadre de sa préparation, Felix Baumgartner avait déjà effectué avec succès deux sauts à haute altitude, à 21.800 mètres et 29.600 mètres.

La mission Red Bull Stratos, forte d’une équipe de 100 personnes, avait également comme objectif de faire avancer les connaissances en scaphandres autonomes pour des éventuelles éjections des futurs touristes de l’espace.




La tentative a été suivie en direct sur le site internet de la mission, www.redbullstratos.com, grâce à plus de 35 caméras au sol et dans les airs, dont certaines attachées à la combinaison du parachutiste. Plus de 7 millions d’internautes ont aussi suivi ce saut extrême sur le site Youtube.

Ce saut historique a coïncidé avec le 65e anniversaire du jour où le pilote américain Chuck Yaeger a franchi pour la première fois le mur du son en avion.





Partager cet article sur vos profils :


Publicités

Rafale : the Survivor



L’avion RAFALE du constructeur DASSAULT



mise à jour du : 14-12-2013
Dilma Rousseff a déclaré cette semaine au président François Hollande que le Brésil n’achètera pas les 36 avions de combat Français : le Rafale.
L’obstacle à l’acquisition du Rafale, fabriqué par Dassault est le prix: il en coûterait le double des concurrents : le F/A-18 Super Hornet de Boeing et le suédois Gripen-NG.
En prévision de sceller l’accord, l’optimiste Président Français était accompagné du président de Dassault, Eric Trappier.


mise à jour du : 12-12-2013
Le Rafale, un dossier très sensible pour la Présidente Brésilienne Dilma Rousseff !


mise à jour du : 31-01-2012
Aujourd’hui, mardi 31 janvier 2012 : Le secrétaire d’Etat au commerce extérieur, Pierre Lellouche, confirme l’excellente position du Rafale dans l’appel d’offres indien (JT 13h sur FR2)
126 Chasseurs Rafale fabriqués par Dassault devraient être préférés au modèle Typhoon de l’avionneur Eurofighter !


mis à jour le : 12-12-2011
    Aujourd’hui, lundi 12 dec. 2011 : François Fillon a assuré sur la base militaire de Saint-Dizier que la France ne comptait en aucun cas « renoncer au Rafale », prenant ainsi le contre-pied de son Ministre de la Défense Gérard Longuet.




La communication du Ministre de la Défense Gérard Longuet au sujet du fleuron de l’armée de l’Air Française m’a beaucoup surpris.
En effet :

« Si Dassault ne vend pas de Rafale à l’étranger, la production sera arrêtée! #Longuet #Lula« 

a t-on pu lire en boucle sur Twitter le 07-12-2011.

voir la déclaration de Mr. Longuet du mercredi 07 décembre 2011.
Aujourd’hui jeudi notre ministre tente de réparer (lire l’article) les effets dévastateurs de sa déclaration de la veille.


Le Rafale survivra aux Ministres

Survivability is the key to modern air-warfare, and the Rafale fighter is well equipped to slip undetected through dense air-defence networks and survive, even against the latest threats.

Le Rafale est un avion militaire français omnirôle développé et produit par l’avionneur français Dassault Aviation. Appartenant à la génération dite « 4++ » des avions de chasse, il est le résultat d’un programme, lancé au milieu des années 1980, d’uniformisation des forces armées françaises qui vise à remplacer, à l’horizon 2025-2030, les sept types d’aéronefs en service jusqu’alors dans l’Armée de l’air et la Marine nationale : Mirage III, Mirage IV, Mirage 2000, Super Etandard,  etc….
Le Rafale doit ainsi remplir toutes les missions anciennement dévolues à ces appareils, dont la possibilité d’effectuer une frappe nucléaire.

Le Rafale est un avion de chasse à aile delta avec un empennage canard rapproché, propulsé par deux Snecma M88-2 ou M88-3, des turboréacteurs à postcombustion.
Il est décliné en trois versions : le Rafale M, avion monoplace pour les opérations menées à partir d’un porte-avions, le Rafale C et le  Rafale B, avions respectivement monoplace et biplace, pour les opérations réalisées à partir d’une base terrestre.
Cet aéronef est capable d’atteindre une vitesse maximale de 2 203 km/h (Mach 1,8), et sa capacité d’emport maximale est de 9 500 kg. Sa particularité est de pouvoir effectuer simultanément plusieurs missions aux profils très variés, d’où le terme d’avion « omnirôle ».


Rafale in afterburning thrust. (Crédit Design Mariano Arcos aka cyberManin)


Spécifications de l’avion RAFALE C
Destination, Usage
Constructeur : Dassault Aviation
Type : Avion multirôles, (y compris reconnaissance)
Date Premier Vol : 4 juillet 1986
Mise en Service :
18 mai 2001
Equipage :
1 Pilote +1 Navigateur
Motorisation
Moteurs : 2 x Snecma M88-3
Type : Turboréacteurs + Postcombustion
Poussée unitaire : 65 kN, 90 kN avec PC
Dimensions
Longueur : 15.30 m
Hauteur : 5.30 m
Empennage : 10.90 m
Surface portante : 45.70 m²
Poids
A vide :
9060 kg
du carburant : in. : 4 800 kg, out. : 6 800 kg
Poids armé :
23 700 kg
Poids Maxi : 24 500 kg
Capacité d’emport Maxi :
9 500 kg
Performances
Vitesse Maxi :
2 203 km/h (Mach 1.8)
Plafond :
16 800 m (60 000 ft)
Vitesse ascensionnelle : 18 000 m/min
Rayon d’action,  Range :
1 850 km (haute altitude), 1 090 km (basse altitude)
Facteur de charge :
+9G à -3,6G en supersonique et +5,5G à -3G avec charges lourdes
Armement
Interne :
1 canon de 30 mm, modèle Nexter DEFA 791B (2500 tours/min)
Externe :
9 500 kg de missiles et bombes AASM, R.550 Magic 2, BGL 400, Mica IR BVR
Capteurs : Radar : RDX LD/SD, FLIR, LRMTS, RWR, système avancé de guidage laser et IR


Rafale at Mach 1.8 – (Crédit Design Mariano Arcos aka cyberManin)


Le Rafale a été mis en service le 18 mai 2001.
Son coût unitaire est de 152 millions d’euros selon un rapport sénatorial en date du 17 novembre 2011.
Le programme Rafale dans son entier, est quant à lui estimé, en 2011, à 43,56 milliards d’euros.
Selon Dassault Aviation, au 30 Juillet 2011, 100 exemplaires de Rafale équipent les forces armées françaises sur les 286 commandés (dont 180 commandes fermes) par le gouvernement français.


Perspectives :

Proposé à l’exportation vers plusieurs pays (Émirats arabes unis, Brésil, etc.), le Rafale n’a pas encore enregistré de commande ferme si bien qu’il équipe à ce jour uniquement la France.


Le Président Brésilien Luiz Inacio Lula da Silva (dit Lula) devait se décider en faveur du Rafale (36 unités) mais a finalement écarté provisoirement cette commande, processus confirmé et entériné par sa successeur Dilma Roussef.
En effet la nouvelle Présidente du Brésil, a suspendu  le processus  d’achat des Rafales et remis le dossier à plat. Un avantage existerait aujourd’hui pour le F-18/A  Super Hornet de l’américain Boeing en défaveur du Rafale. Décision en 2012.
Les Suisses quant à eux, après une consultation auprès de l’avionneur français Dassault,  se sont tournés vers l’avion Gripen, du constructeur suédois SAAB.
Seuls pays restant en lice, fin 2011, pour une acquisition éventuelle de l’avion Français :  les Indes (126 appareils) et les Émirats Arabes Unis (60 appareils)




Le Rafale version Marine


Si vous avez aimé cet article, vous aimerez certainement:


Partager cet article sur vos profils :


AF447, sondes Pitot Thales ou Goodrich pour Airbus A330?

5 octobre 2009 7 commentaires


Sondes Pitot THALES contre Pitot GOODRICH : le choix se porte sur le constructeur américain.

Les sondes Pitot sont au centre de nombreuses interrogations depuis le crash du vol AF447 survenu il y a quatre mois, entre Rio et Paris. L’une des rares certitudes, c’est qu’il y a eu « une incohérence » des mesures des sondes Pitot, qui permettent de contrôler la vitesse de l’avion.

Malgré le remplacement sur les Airbus 330 de toutes les sondes Pitot de marque Thales (modèle C16195-AA) par un autre modèle de la même marque (modèle : C16195-BA) suivant la Service Bulletin (SB: A330-34-3231) du 12 aout 2009  la situation n’est pas satisfaisante.
En effet les nouvelles sondes THALES BA n’ont pas démontré qu’elles étaient plus fiables que les sondes Pitot de la marque concurrente GOODRICH.

Voici les Deux modèles de sondes Pitot en lice :


AirBus A330 – le tube Pitot de marque Thales

Spécifications du tube Pitot Airbus A330 de marque THALES
Numéro de nomenclature : P/N C16195BA (Interchangeable avec le modèle précédent 16195AA)
Applications : Airbus A330/A330/A340
Alimentation : 115 VAC, 400 Hz, caractéristiques électriques compatibles avec les systèmes de navigation aérienne.
Poids : 500 g maxi




AirBus A330 – le tube Pitot de marque Goodrich

Spécifications du tube Pitot Airbus A330 de marque GOODRICH
Numéro de nomenclature : P/N 0851-HL (Interchangeable and Intermixable with existing Rosemount Pitot Probe)
Icing Performances : Qualified to FAA TSO-C16 and AS 393
Pressure Connectors : Three pin quick-disconnect air fitting, Hydraflow P/N IQMI-3-54A or equivalent
Electrical Connectors : Three pin connector per MIL-C-5015
Alimentation : 115 VAC, 400 Hz
Poids : 500 g maxi




Par principe de précaution et sous la pression des pilotes,  l’AESA (Autorité Européenne du Transport Aérien) a donc décidé le 7 septembre 2009  (3 mois après l’accident), d’émettre une directive stricte sous forme de AD (Airwrthiness Directive) pour remplacer une partie des sondes Pitot Thales par des Goodrich.
Seuls les Airbus A330 et A340 sont concernés, les A320 pourvus des mêmes sondes Thales ne sont pas touchés par cette AD.
L’industriel a jusqu’au 7 Janvier 2010 (4 mois) pour satisfaire à cette directive.

Il résulte de cette disposition que :
– les sondes Pitot de marque Thales modèle C16195-AA sont interdites sur les A330 et A340,
– les emplacements 1 (Pilote – CDB) et 3 (StandBy) seront dorénavant et irrévocablement équipés de sondes Goodrich P/N 0581-HL,
– les sondes Pitot de marque Thales modèle C16195-BA peuvent encore être utilisées uniquement en position 2 (Co-Pilote, OPL).

A noter que les 3 sondes de l’A330/A340 peuvent être des Goodrich en accord avec les instructions d’Airbus, ceci peut être une alternative acceptée répondant aux exigences de l’AD.

Les nouvelles sondes Goodrich sont-elles fiables :

A leur tour les nouvelles sondes Pitot américaines Goodrich sont déjà dans le collimateur…
ces sondes anémométriques sont sensées mieux résister au givre, gel et humidité que les précédentes mais présentent des fuites…

L’Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) a rendu effective le 23/09/2009 une directive qui enjoint de contrôler certaines sondes Pitot de marque Goodrich récemment installées sur des avions Airbus.
Cette directive concerne les compagnies aériennes disposant d’appareils Airbus A330/A340 équipés de sondes Pitot de la marque américaine Goodrich de modèle 0851-HL,  portant les numéros de série 267328 à 270714 inclus.

«Plusieurs rapports» ont fait «récemment» état de défauts sur ces sondes, justifie la directive, précisant qu’il peut s’agir d’un «défaut de fabrication» et non de conception, en effet il a été décelé la présence d’une prise d’air dans le raccordement pneumatique dûe à  «… un mauvais couple de serrage appliqué lors de la fabrication. »
Si ces défauts ne sont pas corrigés, les «fuites d’air» dans ces capteurs, pourraient à nouveau fournir des informations de vitesse «erronées», selon la directive.
La demande de vérification de l’AESA est impérative dans un délai immédiat de 5 jours, a précisé une porte-parole de l’agence. Un rapport systématique des contrôles doit être communiqué à Airbus.

Affaire à suivre…



A Lire Aussi…








Partager cet article sur vos profils :


AF447 : Coffin Corner Victims




mis à jour le : 08-07-2011.

Qu’est-ce que le ‘Coffin Corner‘ ?

Quand un équipage aux commandes d’un aéronef est confronté en haute altitude à des évènements météorologiques imprévus et d’une puissance gigantesque, les choses peuvent tourner mal.

Un des défis vitaux pour les pilotes est un phénomène connu sous le nom de Coffin Corner (littéralement le « coin cercueil »).

Dans cette situation,  à des milliers de mètres d’altitude,  la marge d’erreur dans le contrôle d’un avion de ligne moderne devient infime.

Les pilotes agrippés à leur joystik comme lors d’un jeu video funeste, suivent aveuglément les données affichées par leurs écrans informatiques…

Coffin Corner

fig1 : AirBus A330-200 : Coffin Corner

Le graphique ci-dessus montre sur l’axe horizontal la Vitesse de l’avion par rapport à l’air,  sur  l’axe vertical : l’Altitude de Vol.

Les lignes obliques représentent  :

– la vitesse minimum à laquelle l’avion peut voler, appelée : Vitesse de Décrochage (Vs)

– la vitesse maximum laquelle l’avion doit voler, appelée : Vitesse Maximum Opérationnelle (Mmo)

La région où a lieu l »intersection de ces 2 lignes ici représentée en rouge, est le Coffin Corner.


Quelques Rappels :

  • La Traînée :

La Traînée est la résistance à l’avancement d’un mobile dans l’air, dans notre cas  : la résistance aérodynamique de l’aile. Elle est de direction opposée à la traction (hélices) ou à la poussée (propulseurs)  et est la projection horizontale de la Résultante Aérodynamique appliquée au centre de poussée sur l’aile.

  • La Portance :

La Portance est la réaction générée par une aile en mouvement. C’est la quantité de mouvement de l’air que l’aile dévie vers le bas.

La Portance d’une aile est proportionnelle à la quantité d’air dévié vers le bas multipliée par la vitesse verticale de cet air, cette quantité dépend étroitement de la pression atmosphérique !

La Portance est de direction opposée au poids de l’avion et est la projection verticale de la Résultante Aérodynamique appliquée au centre de poussée sur l’aile.

Pour mémoire la Finesse est le rapport entre la portance et la traînée,  (pour les voileux…)

si on omet pour un instant le poids de l’avion, l’altitude de vol et la puissance de ses réacteurs on peut dire :

si la trainée  < portance l’avion vole  (situation A)

si la trainée  > portance l’avion chute  (situation B)

A une altitude donnée la zone entre la situation A et la situation B s’appelle le Coffin Corner.



Mais soyons plus précis.

  • La Vitesse de Décrochage :

Un avion est soutenu en vol grâce à la différence de pression qui se développe entre les surfaces supérieures et inférieures de l’aile au moment de son déplacement dans l’air vers l’avant.

La vitesse de l’aile qui développe une différence de pression suffisante pour contrebalancer le poids de l’avion est appelée la vitesse de décrochage.

Voler en dessous de cette vitesse rends les commandes de vol inefficaces entraînant la perte d’altitude et un piqué avant.

En altitude la densité de l’air est moindre, la Portance diminue alors, de plus de température est extrêmement basse, la vitesse de l’avion doit donc augmenter pour conserver un flux d’air suffisant sur les ailes, c’est l’équivalent vitesse de l’air (Equivalent Air Speed : EAS).

Cette vitesse est mesurée par les tubes Pitot et corrigée par l’informatique de bord, pour fournir la vitesse de décrochage : Vs

Mais la vitesse de décrochage (Vs) varie en fonction de l’altitude en raison des changements qui se produisent près de la vitesse du son.  En général elle augmente avec l’altitude comme indiqué sur le graphique.


  • La Vitesse du Son :

La vitesse de propagation du son dépend du milieu dans lequel il se propage, de la température et de l’altitude.
La température diminue avec l’altitude de l’aéronef, dans la troposphère où nous vivons la T° décroit de 6,4 °C environ tous les 1000 mètres.
ainsi dans l’air la vitesse du son correspondante est de :

Altitude (m)   T°C      Vitesse Son (m/s)   en Km/h
===================================================
    0           15          340.29          1224
 1000            8.5        336.43          1211
 2000            2          332.52          1197
 3000           -4.5        328.57          1182
 4000          -11          324.57          1168
 5000          -17.5        320.52          1154
 6000          -24          316.42          1139
 7000          -30.5        312.27          1124
 8000          -37          308.06          1109
 9000          -43.5        303.79          1093
10000          -50          299.46          1078
11000          -56.5        295.06          1062
20000          -56.5        295.06          1062


La T° de l’air à 36000 pieds (11000m) est de -56.5 °C,  la vitesse du son est alors drastiquement réduite à 1062 Km/h, ainsi le mur du son à FL500 est  plus faible que le M1 à FL0 (15°C) dans un rapport de 0.85 environ.

Cela signifie que sans aller plus vite, plus un avion vole haut, plus il se rapproche de la vitesse du son et plus il se rapproche de sa limite structurale.

Ex. prenons un AirBus A330-200 avec son MMO (limitation structurale) de M 0.86
il vole dans de l’air à -30°C en mode Vitesse Constante soit : 480 kt  pour M 0.78
supposons une montée à FL500 et la survenue d’une variation brusque de la climatologie locale… , il rencontre alors une T° de -55°C
sans changer sa vitesse de 480 kt il va soumettre son appareil à M 0.83
ce qui est proche des limites maximum de son appareil qui a une MMO de 0.86 au delà de laquelle les conséquences éventuelles sont inconnues.

Bien que les avions soient conçus pour voler au-delà de la vitesse du son, la plupart des avions peuvent devenir instables lorsque le flux d’air sur les surfaces portantes approche des vitesses supersoniques. En effet , l’écoulement des filets d’air dans certains endroits du fuselage peut dépasser la vitesse propre de l’avion, ces effets néfastes surviennent à environ 80 pour cent de la vitesse du son, soit,  exprimée en « nombre de Mach »  à environ M0,8.


  • Le Mach ou Nombre de Mach :

Le Mach* est un nombre sans dimension représenté par le quotient de la vitesse de déplacement locale d’un objet (ex.: un aéronef)  par la vitesse du son se propageant dans le même environnement que l’objet.
Ce nombre Ma est variable et dépend de la vitesse du son dans l’environnement considéré. (voir le paragraphe au-dessus)
On dit ainsi d’un avion qu’il vole à Mach 1 si sa vitesse est égale à celle du son, à Mach 2 si sa vitesse correspond à deux fois la vitesse du son and so on.




Pour des raisons de sécurité, les avions de transport doivent se conformer à un nombre de Mach maximal d’exploitation : Mmo (Maximum Mach Operating  Number : MMO) spécifique à cet avion.

Par exemple, un AirBus A330-200 a un Mmo de 0,86.

Comme on l’a vu, au niveau de la mer,  la vitesse du son est :  340,29 m / s (soit environ 1224 km/h).

Cette vitesse est difficilement atteignable par les avions de transport, ceux-ci dépassent les limites structurelles des cellules avant d’approcher le MMO.

Ainsi, à basse altitude, la Vitesse Maximale de fonctionnement la Vmo (maximum operating speed : VMO) n’est pas liée à la vitesse du son.

La Vmo ne change pas avec l’altitude, de sorte que si vous montez en altitude, la vitesse maximale de fonctionnement est une ligne verticale, dans le même sens que la ligne de la vitesse de décrochage Vs.

Si l’on poursuit le raisonnement en augmentant l’altitude, finalement la ligne verticale Vmo rencontre la ligne de la vitesse du son.

A cette altitude, la vitesse maximale Vmo est égale à la Mmo, qui est la marge de sécurité des aéronefs par rapport  à la vitesse du son.

Plus l’altitude s’accroit, plus la vitesse du son du son diminue, la Mmo rejoint alors la vitesse de décrochage. On est en plein dans le Coffin Corner.

fig2 : AirBus A330-200 : Horizon Artificiel, les échelles rouge et jaune indiquent les limites du Coffin Corner.

Dans cette région, le pilote se doit de maintenir sa vitesse au-dessus de la vitesse de décrochage ET de veiller à rester en dessous de la Vmo/Mmo. Mais au fur et à mesure que l’altitude augmente, l’écart entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximum est confiné dans la pointe extrême du graphique, appelée Coffin Corner.

L’aéronef doit alors être piloté avec une extrême précision, car une inclinaison vers le bas l’entrainerait vers le fatal Mmo et un angle d’attaque vers le haut réduirait sa vitesse au risque de décrocher.

Dans certaines conditions aérologiques le ‘Coffin Corner’ à 30000 pieds peut quelques fois descendre à quelques dizaines de knots. Or on sait grâce aux ACARS émis par l’AirBus A330 AF447, que les indications sur les ADIRS du pilote et du copilote affichaient une différence de vitesse de 30 noeuds (soit 50 km/h).

Suivant les options de vol à cet instant, l’aéronef a pu soit décrocher et se perdre au contact de la surface de l’eau, soit passer en sur-vitesse  avec passage éventuel du mur du son, les structures de l’aéronef sont alors soumises à de telles vibrations qu’il peut se disloquer en vol.



Voir la Galerie Images du Vol AF447






A Lire Aussi…






* du nom du physicien autrichien :  Ernst Mach.


Partager cet article sur vos profils :


AirBus AF447: Tubes Pitot 2/2



Le tube Pitot

mis à jour le : 06-03-2012.

Dans la catastrophe de l’Airbus A330-203, immatriculé F-GZCP, vol Air France AF447 , il est beaucoup question d’une défaillance éventuelle des capteurs de vitesse, d’après le BEA cette panne pourrait être une des raisons ayant contribué à la perte de l’aéronef et de ses 228 passagers.  (« incohérence des différentes vitesses mesurées » , assure le BEA).

La vitesse de déplacement horizontal d’un avion se mesure grâce à un capteur simple appelé tube Pitot.

Cette invention de Mr. Henri Pitot permettait de mesurer la vitesse du vent apparent dans les voiles d’un bateau et ce dès 1732. La vitesse du bateau par rapport à l’eau se faisant elle grâce à une corde à noeuds (d’où le nom knots ou noeuds pour mesurer la vitesse de surface d’un bateau).

Ce principe rudimentaire a été maintes fois amélioré et une extrapolation du système équipe encore de nos jours les carlingues des aéroplanes et autres overseas airliners.

Le tube Pitot équipant les Airbus A330

AirBus AirFrance - localisation de 2 tubes Pitot, 1 AOA et un capteur de pression statique sur la carlingue A340.

AirBus A330 - le tube Pitot de marque Thales

Spécifications du tube Pitot Airbus A330 de marque THALES
Numéro de nomenclature : P/N C16195BA (Interchangeable avec le modèle précédent 16195AA)
Applications : Airbus A330/A330/A340
Alimentation : 115 VAC, 400 Hz, caractéristiques électriques compatibles avec les systèmes de navigation aérienne.
Poids : 500 g   maxi

Comment fonctionne un tube Pitot:

Principe :

Pour mesurer la vitesse de déplacement d’un objet et donc d’un avion,  dans l’air il convient de mesurer la vitesse d’écoulement des filets d’air le long de la carlingue.

Le tube Pitot est disposé à l’avant de l’appareil de manière à capter l’air non perturbé par les turbulences et déformations de l’écoulement des filets d’air.

Certains avions comme les chasseurs  Mig23 ont le tube pitot à l’extrémité avant de leur fuselage.

Principe du Tube Pitot amélioré Prandtl

Principe du Tube Pitot électronique

Le tube Pitot (évolution Prandtl) est placé dans le sens du flux à mesurer, l’ouverture, un orifice de quelques millimètres est orientée vers l’amont.

La pression exercée par l’air entrant dans l’orifice avant (Pt) crée un différentiel de pression avec la pression de l’orifice latéral (Ps).

On en déduit la vitesse par la loi de Bernoulli qui fournit alors une relation directe entre la vitesse et la pression dynamique PtPs que l’on mesure avec un capteur de pression.

La pression Pt est la pression totale mesurée en tête de tube (dans le flux d’écoulement d’air).

Ps est la pression statique dans le cas d’un liquide incompressible.

Pt = 1/2  ρ v² + Ps

d’où

v²= 2 (Pt-Ps) /ρ

avec

v = vitesse
Ps = pression statique
Pt = pression totale
ρ = masse volumique du fluide

Nota : dans un but de simplification j’ai volontairement omis le paramètre h de la loi de Bernouilli, qui assure les compensations de pressions atmosphériques en fonction de l’altitude de vol d’un aéronef.

Ces instruments sont relativement fragiles, surtout ceux fabriqués par THALES, et sont triplés sur de nombreux modèles d’appareils comme l’AiBus A330.

On comprend aisément que ces minuscules orifices peuvent être facilement obstrués (eau, poussières, oiseaux, givre, etc…) nonobstant les questions électroniques associées.

AirFrance en est consciente et a entrepris une campagne de remplacement de ces capteurs sur toute sa flotte de A320 à A340.

Des consignes strictes sont données dans tous les aéroports afin d’éviter les risques de détérioration lors des fréquentes opérations de lavage ou de dégivrage à la mousse par le personnel aéroportuaire.

Les orifices des nombreux capteurs sensibles, que l’on aperçoit sur le sticker ci-dessous, doivent être strictement obturés et/ou protégés avant toute opération au sol.

Précautions de nettoyage/dégivrage des Airbus A310-330

Dernière minute : 9 Juin 2009 @10:01

Les premiers éléments de l’enquête divulgués par le BEA sont centrés sur le mauvais fonctionnement des capteurs de vitesse ou sondes Pitot.

Une note interne d’AirFrance de novembre 2008  (sources AFP), signale ainsi qu’un *nombre significatif d’incidents* liés aux calculateurs de vitesse sont survenus sur des Airbus A330-340 d’AirFrance.

Estimant que le remplacement des sondes prévu par AirFrance était trop lent, ALTER, syndicat minoritaire de pilotes de la compagnie française, a appelé le personnel navigant à « refuser tout vol sur des A330-340 n’ayant pas au moins deux sondes Pitot modifiées« .

Il est à noter que la compagnie américaine US Airways a annoncé pour sa part avoir commencé à remplacer les capteurs de vitesse sur ses AirBus A330-300 au nombre de 9.

La réaction d’AirFrance n’a, semble-t-il, pas tardé : la compagnie a soumis aux pilotes un « calendrier de remplacement » en quelques jours des sondes permettant de contrôler la vitesse des avions sur ses long-courriers A330 et A340, a-t-on appris mardi auprès du SNPL, syndicat majoritaire au sein de la compagnie.

« La direction d’Air France a convoqué les syndicats de pilotes lundi soir pour les informer de l’état de remplacement des sondes Pitot et leurs a présenté un calendrier extrêmement volontariste », a précisé le porte-parole du SNPL.




A Lire Aussi…




Partager cet article sur vos profils :


AirBus AF447: Tubes Pitot 1/2



cliquer sur l’image pour zoomer

AirBus A330-200

A la suite d’interrogations multiples apparues dans les médias sur la question des sondes Pitot² de sa flotte (la sonde Pitot est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion), Air France souhaite apporter les précisions suivantes :


1) Des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type.

Il est rappelé qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive)

La recommandation de changer les sondes a été appliquée par Air France sur les A320 où de tels incidents par ingestion d’eau à basse altitude avaient été observés. Elle n’a pas été appliquée sur ses A340/330 en l’absence d’incidents constatés.


2) A partir de mai 2008 Air France observe des incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330. Ces évènements sont analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes. Des discussions sont alors menées activement avec le constructeur lors de plusieurs réunions techniques.
Air France demande une solution pour réduire ou faire disparaître l’apparition de ces incidents. En réponse le constructeur indique que le modèle recommandé sur A320 n’est pas conçu pour prévenir les incidents survenus en croisière à haute altitude dont nous faisons état, et rappelle les procédures opérationnelles bien connues des équipages.




Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire font cependant apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une amélioration significative au problème de givrage en haute altitude par rapport à la sonde précédente. Pour le vérifier, Airbus propose une expérimentation en vol, en situation réelle. Sans attendre cette expérimentation, Air France décide alors de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 et le programme a été lancé le 27 avril 2009.




Sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident, Air France a accéléré ce programme et rappelé les consignes en vigueur émises par le constructeur pour faire face à la perte potentielle d’informations anémométriques.




² Sonde Pitot : est un des capteurs qui permet de calculer la vitesse de l’avion par rapport au vent apparent. (on dit tube Pitot chez les pilotes)




A Lire Aussi…






Partager cet article sur vos profils :


%d blogueurs aiment cette page :