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Vol AF447 – Recherche : Phase 4

4 avril 2011 3 commentaires


Dernière minute : 04-04-2010 @11:40

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) chargé de l’enquête technique sur l’accident, avait  déjà annoncé dimanche soir que des éléments de l’appareil avaient localisés « dans les dernières vingt-quatre heures ».

Aujourd’hui lundi, Madame la ministre de l’Ecologie et des Transports :  Nathalie Kosciusko-Morizet à déclaré sur France Inter  :  « une grand part de l’Airbus A330-203 d’Air France qui s’est abîmé en juin 2009 au large du Brésil, avec 228 personnes à bord, a été retrouvée ». « On avait déjà retrouvé la dérive, des morceaux épars, mais là, on a retrouvé une part importante de l’avion, entourée par des débris »…  « Cette partie est restée assez en forme en quelque sorte, en une pièce », « ce qui laisse espoir aux enquêteurs de localiser les boîtes noires », a-t-elle ajouté.

Les enquêteurs du BEA ainsi que les familles des 228 passagers disparus,  peuvent désormais nourrir l’espoir de retrouver les boîtes noires et de déterminer les causes de la catastrophe.


Catastrophe du Vol AF447  Rio-Paris (juin 2009)

On se souvient que la troisième vague de recherches en mai 2010, n’avait donné aucun résultats.

Sous l’égide du BEA, de nouvelles recherches ont débuté ce lundi, « elles sont les recherches de la dernière chance » pour retrouver l’épave de l’Airbus A330.

Cette quatrième phase doit permettre de retrouver l’épave de l’avion du vol Rio-Paris (Vol AF-447) qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009 et dont seulement 50 corps ont été retrouvés jusqu’à aujourd’hui.

cliquer sur l’image pour zoomer

Le Navire ALUCIA destiné à la recherche de l’épave de l’AirBus 330, actuellement sur zone.


Airbus et Air France ont décidé de débloquer de nouveaux fonds (environ 9 millions d’euros) afin de financer cette mission qui devrait durer quatre mois.
Le but de la mission est de déterminer les raisons de cet accident inexpliqué en retrouvant les boites noires qui devraient se trouver dans l’épave déchiquetée de l’appareil.
« On se donne toutes les chances de réussir avec des moyens plus sophistiqués », a déclaré le directeur du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), Jean-Paul Troadec. (AFP – Recife, Brésil).

Les recherches sont menées principalement par le navire américain Alucia, ancien navire océanographique français, qui est sur zone depuis le 25 mars dernier.
Parti de Seattle, le vaisseau Alucia avait fait escale au port de Suape (Brazil), il a largué ses amarres le 22 mars 2011 à 20h20 destination : la zone de recherches.
A son bord trois Robots sous-marins modèle Remus, équipés de nouveaux systèmes de recherche ultra sensibles, dont la discrimination du signal utile par rapport au bruit de fond est ce qui se fait de mieux actuellement.


Drône à sonar latéral REMUS 6000


Le BEA a affiné la localisation de la zone d’impact et a élargi celle-ci à environ 10.000 km² , les enquêteurs sont confiants sur les probabilités de réussite de ces nouvelles recherches.

En cas de succès, une cinquième phase sera lancée pour aller récupérer l’épave dans l’espoir de trouver les boites noires.

Les chances de retrouver les enregistreurs de vols en état de dévoiler les mystères de cette catastrophe sont infimes.
On est en mesure d’affirmer aujourd’hui, que les sondes Pitot (détecteur mesurant la vitesse d’un aéronef) ont connu une défaillance, mais il semble que ce défaut ne soit qu’un élément de l’ensemble des défaillances irréversibles qu’a connu cet Airbus A330.



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AF447 Retour Case Départ




Le BEA (Bureau Enquêtes Analyses) a connu quelques problèmes techniques avec les Sonars REMUS lors de l’exploration de la nouvelle zone de recherches résultant des recherches acoustiques de la Marine Nationale. Malgré ce ralentissement, les recherches ont tout de même pu se poursuivre et la zone a été explorée minutieusement. Malheureusement aucun débris n’a été découvert.




Le Seabed Worker abandonne la zone annoncée par la Marine Nationale le 6 mai 2010.  (crédits images : BEA)







Les équipes de recherches à bord du Seabed Worker (sur place actuellement) se sont alors concentrées sur une zone située plus au nord (repère n° 1 sur ce plan, lignes blanches), cette région vient compléter les scans qui avaient été effectués courant Avril et Mai derniers.

La fin de la campagne de recherche touche à sa fin et le mystère de la disparition du Vol Paris-Rio AF-447 pourrait ne jamais être éclairci.


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Vol AF447 : Les moyens déployés



mis à jour le : 01-02-2010.

Comme lors de la troisième phase de recherches, le BEA a fait appel à la collaboration d’équipes internationales pour retrouver les boites noires de l’AirBus, ainsi vont collaborer : l’US Navy,  les Allemands de GEOMAR et l’institut océanographique Woods Hole  (WHOI des USA).
Les moyens sur place sont principalement constitués de deux navires hautement spécialisés, mandatés par le BEA : le Seabed Worker, qui appartient à un armateur norvégien, et le Anne Candies de la société Phoenix International (USA).

Rappelons que, depuis le début de la troisième campagne de recherche le 2 avril et avant le déroutage vers le nouveau site (lire+), le sonar ORION remorqué par l’Anne Candies, a couvert 2 800 km²  et les trois REMUS 6000, véhicules sous-marins autonomes à bord du Seabed Worker, ont effectué quarante plongées et couvert une zone de près de 3 000 km2.

Suite à la découverte éventuelle  du 6 mai 2010 d’une signature acoustique qui correspondrait aux boîtes noires de l’AirBus AF447 les recherches ont immédiatement été redéployées vers la zone repérée sur la vue ci-dessous (images Google Earth) :

cliquer sur l’image pour zoomer

Zone de recherche au 6 mai 2010

Le repère circulaire rouge représente la surface de la zone où devraient se trouver les débris de l’AirBus. Cette zone est considérablement réduite en regard de celle précédemment ciblée :  Voir zone de recherche au 6 juin 2009

Cette nouvelle laisse augurer de réels espoirs de retrouver les débris.




Moyens mis en oeuvre :


1 – Le navire *Seabed Worker*


Ce navire est spécialisé dans les travaux de recherches ou d’opérations à grande profondeur, il peut travailler jusqu’à des profondeurs de 6.000 mètres d’eau et possède un équipement de pointe pour ce type d’opération.

Les tâches typiques que peut réaliser le Seabed Worker sont la recherche et l’extraction de structures gisant sur les fonds sous-marin, l’excavation lourde ou de précision, la découpe  y compris la coupe au « câble diamant ». Les robots porte-outils sont télécommandé depuis le bord (ROTC : “Remotely operated tool carrier”) et disposent d’un système d’enregistrement vidéo HR, grande autonomie, avec boîte noire et de nombreux autres équipements scientifiques.

Pourvu également d’un ROV lourd : modèle Triton XLX 4000,  Classe de service :  sévère, travail permanent jusqu’à 4000 mètres de profondeur d’eau, ainsi que des systèmes  AHC et LARS de marque ODIM. Pour propulser ces robots dans ce type d’opération à hauts risques, des hélices de marque Voith Schneider avec stabilisateurs actifs sont utilisées.

La tâche principale du Seabed Worker lors de cette mission sera d’explorer des zones accidentées à grande profondeur à raison de 5 km² par jour.



Le Seabed Worker

Le Seabed Worker
Carnet de Bord
Construit en : 2002
Immatriculation : 9533244
Armateur : Seabed Group  (Norwegian)
Port de rattachement : Ovre Ervik – Norway
Personnels et équipage : jusqu’à 66 personnes
SPECIFICATIONS
Longueur (LOA) : 88.80 m
Largeur à maître-bau : 16 m
Profondeur utile de la cale : 7.15 m
Surface utile de chargement : 650 m²
Volume de la cale : 1777 tonnes
Déplacement (DWT) : 3923 tonnes
Vitesse maxi. : 15 noeuds
Tirant d’eau max. : 4.8 m
Autonomie : 2 mois
Précision de positionnement Furuno GP-150 GPS x 2, inférieure à 1 mètre
Équipements de recherche sous-marine
Robot – Remotely Operated Vehicle (ROV)
1 x Triton XLS 4000
Véhicules sous-marins autonomes (AUV) 3 x REMUS 6000 (WHOI & GEOMAR)


Robot – Remotely Operated Vehicle (ROV) : Triton XLX

Sonar latéral REMUS 6000





2 – Le navire *Anne Candies*


Le second navire de la flotte impliqué dans la recherche des boîtes noires est le Anne Candies il est manoeuvré par l’US Navy et le personnel de la Phoenix qui ont une vaste expérience internationale de la conduite des recherches en océan profond (modèle Titanic) et les opérations de récupération, ils seront placés  sous commandement BEA.

La détection est assurée par le sonar remorqué ORION, il est constitué d’un système à double fréquence à balayage latéral et est adapté à la scrutation fine des plaines sédimentaires, il peut ratisser 100 km² par jour et est capable de fonctionner jusqu’à des profondeurs de 6100 mètres.
Le ROV sous-marin CURV-21 de 2,9 tonnes  commandé par câble est destiné à la manipulation et extractions d’objets immergés.


Le Anne Candies

Le Anne Candies
Carnet de Bord
Immatriculation : 1127463
Construit en : 2002
Armateur : Phoenix International Holdings, Inc. (US)
Port de rattachement : New Orleans, LA
Personnels et équipage : jusqu’à 36 personnes
SPECIFICATIONS
Longueur (LOA) : 73.15 m
Largeur à maître-bau : 16.45 m
Profondeur utile de la cale : 6 m
Surface utile de chargement : 170 x 45’ = 7650 ft²
Volume de la cale : 1200 tonnes (LT)
Déplacement (DWT) : 3000 tonnes
Vitesse maxi. : 12.5 noeuds
Tirant d’eau max. : 4.8 m
Autonomie : 2 mois
Précision de positionnement : DGPS, inférieure à 1 mètre
Équipements de recherche sous-marine
Sonar remorqué
1 x ORION (56 / 240 kHz)
Véhicules sous-marins autonomes (AUV) 1 x CURV-21 (6000 mètres)


Suivant le porte-parole de la Marine nationale, le Capitaine de corvette Hugues du Plessis : ”cela revient à rechercher une boîte à chaussures dans une zone de la taille de Paris, par 3000 mètres de fond et sur un terrain aussi accidenté que les Alpes”.

Paul-Henri Nargeolet ancien officier de marine français sera aussi à bord, le découvreur de nombreuses d’épaves, qui possède la plus grande expérience et le plus grand nombre de descentes sur le site du Titanic est déterminé à trouver les débris et ainsi lever le voile sur le mystère du vol AF447.
Également à bord : des spécialistes du constructeur de l’AirBus, de la compagnie aérienne, des homologues étrangers (AAIB, BFU) ainsi que de l’IFREMER.




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AF447 : Coffin Corner Victims




mis à jour le : 08-07-2011.

Qu’est-ce que le ‘Coffin Corner‘ ?

Quand un équipage aux commandes d’un aéronef est confronté en haute altitude à des évènements météorologiques imprévus et d’une puissance gigantesque, les choses peuvent tourner mal.

Un des défis vitaux pour les pilotes est un phénomène connu sous le nom de Coffin Corner (littéralement le « coin cercueil »).

Dans cette situation,  à des milliers de mètres d’altitude,  la marge d’erreur dans le contrôle d’un avion de ligne moderne devient infime.

Les pilotes agrippés à leur joystik comme lors d’un jeu video funeste, suivent aveuglément les données affichées par leurs écrans informatiques…

Coffin Corner

fig1 : AirBus A330-200 : Coffin Corner

Le graphique ci-dessus montre sur l’axe horizontal la Vitesse de l’avion par rapport à l’air,  sur  l’axe vertical : l’Altitude de Vol.

Les lignes obliques représentent  :

– la vitesse minimum à laquelle l’avion peut voler, appelée : Vitesse de Décrochage (Vs)

– la vitesse maximum laquelle l’avion doit voler, appelée : Vitesse Maximum Opérationnelle (Mmo)

La région où a lieu l »intersection de ces 2 lignes ici représentée en rouge, est le Coffin Corner.


Quelques Rappels :

  • La Traînée :

La Traînée est la résistance à l’avancement d’un mobile dans l’air, dans notre cas  : la résistance aérodynamique de l’aile. Elle est de direction opposée à la traction (hélices) ou à la poussée (propulseurs)  et est la projection horizontale de la Résultante Aérodynamique appliquée au centre de poussée sur l’aile.

  • La Portance :

La Portance est la réaction générée par une aile en mouvement. C’est la quantité de mouvement de l’air que l’aile dévie vers le bas.

La Portance d’une aile est proportionnelle à la quantité d’air dévié vers le bas multipliée par la vitesse verticale de cet air, cette quantité dépend étroitement de la pression atmosphérique !

La Portance est de direction opposée au poids de l’avion et est la projection verticale de la Résultante Aérodynamique appliquée au centre de poussée sur l’aile.

Pour mémoire la Finesse est le rapport entre la portance et la traînée,  (pour les voileux…)

si on omet pour un instant le poids de l’avion, l’altitude de vol et la puissance de ses réacteurs on peut dire :

si la trainée  < portance l’avion vole  (situation A)

si la trainée  > portance l’avion chute  (situation B)

A une altitude donnée la zone entre la situation A et la situation B s’appelle le Coffin Corner.



Mais soyons plus précis.

  • La Vitesse de Décrochage :

Un avion est soutenu en vol grâce à la différence de pression qui se développe entre les surfaces supérieures et inférieures de l’aile au moment de son déplacement dans l’air vers l’avant.

La vitesse de l’aile qui développe une différence de pression suffisante pour contrebalancer le poids de l’avion est appelée la vitesse de décrochage.

Voler en dessous de cette vitesse rends les commandes de vol inefficaces entraînant la perte d’altitude et un piqué avant.

En altitude la densité de l’air est moindre, la Portance diminue alors, de plus de température est extrêmement basse, la vitesse de l’avion doit donc augmenter pour conserver un flux d’air suffisant sur les ailes, c’est l’équivalent vitesse de l’air (Equivalent Air Speed : EAS).

Cette vitesse est mesurée par les tubes Pitot et corrigée par l’informatique de bord, pour fournir la vitesse de décrochage : Vs

Mais la vitesse de décrochage (Vs) varie en fonction de l’altitude en raison des changements qui se produisent près de la vitesse du son.  En général elle augmente avec l’altitude comme indiqué sur le graphique.


  • La Vitesse du Son :

La vitesse de propagation du son dépend du milieu dans lequel il se propage, de la température et de l’altitude.
La température diminue avec l’altitude de l’aéronef, dans la troposphère où nous vivons la T° décroit de 6,4 °C environ tous les 1000 mètres.
ainsi dans l’air la vitesse du son correspondante est de :

Altitude (m)   T°C      Vitesse Son (m/s)   en Km/h
===================================================
    0           15          340.29          1224
 1000            8.5        336.43          1211
 2000            2          332.52          1197
 3000           -4.5        328.57          1182
 4000          -11          324.57          1168
 5000          -17.5        320.52          1154
 6000          -24          316.42          1139
 7000          -30.5        312.27          1124
 8000          -37          308.06          1109
 9000          -43.5        303.79          1093
10000          -50          299.46          1078
11000          -56.5        295.06          1062
20000          -56.5        295.06          1062


La T° de l’air à 36000 pieds (11000m) est de -56.5 °C,  la vitesse du son est alors drastiquement réduite à 1062 Km/h, ainsi le mur du son à FL500 est  plus faible que le M1 à FL0 (15°C) dans un rapport de 0.85 environ.

Cela signifie que sans aller plus vite, plus un avion vole haut, plus il se rapproche de la vitesse du son et plus il se rapproche de sa limite structurale.

Ex. prenons un AirBus A330-200 avec son MMO (limitation structurale) de M 0.86
il vole dans de l’air à -30°C en mode Vitesse Constante soit : 480 kt  pour M 0.78
supposons une montée à FL500 et la survenue d’une variation brusque de la climatologie locale… , il rencontre alors une T° de -55°C
sans changer sa vitesse de 480 kt il va soumettre son appareil à M 0.83
ce qui est proche des limites maximum de son appareil qui a une MMO de 0.86 au delà de laquelle les conséquences éventuelles sont inconnues.

Bien que les avions soient conçus pour voler au-delà de la vitesse du son, la plupart des avions peuvent devenir instables lorsque le flux d’air sur les surfaces portantes approche des vitesses supersoniques. En effet , l’écoulement des filets d’air dans certains endroits du fuselage peut dépasser la vitesse propre de l’avion, ces effets néfastes surviennent à environ 80 pour cent de la vitesse du son, soit,  exprimée en « nombre de Mach »  à environ M0,8.


  • Le Mach ou Nombre de Mach :

Le Mach* est un nombre sans dimension représenté par le quotient de la vitesse de déplacement locale d’un objet (ex.: un aéronef)  par la vitesse du son se propageant dans le même environnement que l’objet.
Ce nombre Ma est variable et dépend de la vitesse du son dans l’environnement considéré. (voir le paragraphe au-dessus)
On dit ainsi d’un avion qu’il vole à Mach 1 si sa vitesse est égale à celle du son, à Mach 2 si sa vitesse correspond à deux fois la vitesse du son and so on.




Pour des raisons de sécurité, les avions de transport doivent se conformer à un nombre de Mach maximal d’exploitation : Mmo (Maximum Mach Operating  Number : MMO) spécifique à cet avion.

Par exemple, un AirBus A330-200 a un Mmo de 0,86.

Comme on l’a vu, au niveau de la mer,  la vitesse du son est :  340,29 m / s (soit environ 1224 km/h).

Cette vitesse est difficilement atteignable par les avions de transport, ceux-ci dépassent les limites structurelles des cellules avant d’approcher le MMO.

Ainsi, à basse altitude, la Vitesse Maximale de fonctionnement la Vmo (maximum operating speed : VMO) n’est pas liée à la vitesse du son.

La Vmo ne change pas avec l’altitude, de sorte que si vous montez en altitude, la vitesse maximale de fonctionnement est une ligne verticale, dans le même sens que la ligne de la vitesse de décrochage Vs.

Si l’on poursuit le raisonnement en augmentant l’altitude, finalement la ligne verticale Vmo rencontre la ligne de la vitesse du son.

A cette altitude, la vitesse maximale Vmo est égale à la Mmo, qui est la marge de sécurité des aéronefs par rapport  à la vitesse du son.

Plus l’altitude s’accroit, plus la vitesse du son du son diminue, la Mmo rejoint alors la vitesse de décrochage. On est en plein dans le Coffin Corner.

fig2 : AirBus A330-200 : Horizon Artificiel, les échelles rouge et jaune indiquent les limites du Coffin Corner.

Dans cette région, le pilote se doit de maintenir sa vitesse au-dessus de la vitesse de décrochage ET de veiller à rester en dessous de la Vmo/Mmo. Mais au fur et à mesure que l’altitude augmente, l’écart entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximum est confiné dans la pointe extrême du graphique, appelée Coffin Corner.

L’aéronef doit alors être piloté avec une extrême précision, car une inclinaison vers le bas l’entrainerait vers le fatal Mmo et un angle d’attaque vers le haut réduirait sa vitesse au risque de décrocher.

Dans certaines conditions aérologiques le ‘Coffin Corner’ à 30000 pieds peut quelques fois descendre à quelques dizaines de knots. Or on sait grâce aux ACARS émis par l’AirBus A330 AF447, que les indications sur les ADIRS du pilote et du copilote affichaient une différence de vitesse de 30 noeuds (soit 50 km/h).

Suivant les options de vol à cet instant, l’aéronef a pu soit décrocher et se perdre au contact de la surface de l’eau, soit passer en sur-vitesse  avec passage éventuel du mur du son, les structures de l’aéronef sont alors soumises à de telles vibrations qu’il peut se disloquer en vol.



Voir la Galerie Images du Vol AF447






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* du nom du physicien autrichien :  Ernst Mach.


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AirBus AF447 : le cockpict

14 juin 2009 8 commentaires


Malgré le mauvais temps qui a empêché les avions de décoller, les recherches se poursuivent pour retrouver les corps des 228 personnes disparues du vol Air France 447.

Après recomptage des dépouilles, le porte-parole des FAB annonce  ce jour Dimanche 14 Juin 2009 un total corrigé de 49 victimes retrouvées et non 50 comme annoncé hier.




Visualisez le cockpict de l’AirBus A330-200, grâce à cette animation.

Cliquez et déplacez la souris en maintenant le clic gauche enfoncé.

 

AirBus A330-200 (virtuel)

AirBus A330-200 :  Clic pour visite virtuelle du cockpict

NB. : pour voir cette animation 3D vous aurez peut-être besoin d’installer le plugin QuickTime.


Voir la Galerie Images du Vol AF447


 

 

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Vol AF447 : 50 corps retrouvés

13 juin 2009 2 commentaires


Les recherches continuent pour retrouver les corps de passagers du vol Air France 447 qui a disparu après avoir quitté Rio de Janeiro en direction de Paris dimanche dernier, avec 228 personnes à bord.

 

AirBus A330-200 (virtuel)

AirBus A330-200 (virtuel) + zoom

Les recherches coordonnées de L’Armée de l’Air Brésilienne, de la Marine et des Forces Françaises ont permis de retrouver six corps supplémentaires a annoncé ce samedi après-midi à 15:18 heure française le porte-parole des FAB.

Le total des corps retrouvés est maintenant de 50.

Le sous-marin français ‘Emeraude’

Le SNA Emeraude, mission : retrouver les Boîtes Noires

Le sous-marin SNA l’Emeraude poursuit ses recherches par zones de 36 km de côté afin de localiser les boîtes noires.





 

Voir la nouvelle Galerie Images du Vol AF447




 

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Airbus AF447 : Les Moyens




mis à jour le : 09-12-2010.

Le total des corps des passagers du vol AF447 qui ont été retrouvés aujourdui Mercredi 10 juin 2009 @ 09:45 est de 41.

(Actualisation au Samedi 13 juin 2009 @17:07 :     le total des corps retrouvés est maintenant de 50 sur 228)

25 corps se trouvent à bord de la frégate brésilienne Bosísio et 16 corps ont été débarqués à Fernando de Noronha hier mardi,  en vue du transfert à Recife dans l’après-midi de ce mercredi pour le processus d’identification.

La frégate Bosísio arrivera à Fernando de Noronha demain jeudi.

Le gouvernement français a également demandé l’autorisation d’entrer dans les eaux brésiliennes pour deux remorqueurs de haute mer:  le Fairmount Expedition et le Fairmount Glacier qui appartiennent au groupe Louis Dreyfus Armateurs.

Ces 2 bâtiments capables de remorquer de lourdes charges vont embarquer des sonars remorqués, ces 40 tonnes de matériel américain vont aider dans la recherche de l’épave. Leur but sera de détecter les signaux émis par les boites noires de l’A330 d’Air France.

Afin de localiser les enregistreurs, qui pourraient reposer à plusieurs milliers de mètres sous la surface de l’Atlantique, dans une zone où les fonds sont très accidentés, la France a également dépêchés d’autres moyens.

Le sous-marin nucléaire d’attaque Emeraude arrivera sur zone aujourd’hui, en outre,  le navire de recherche Pourquoi Pas et le navire amphibie  Mistral,  entrent aujourd’hui dans le domaine de la recherche, en coordination avec les sauveteurs brésiliens de l’Air Rescue Service.




Le sous-marin français ‘Emeraude’

Le SNA Emeraude est arrivé sur zone @10-06-2009

Avec ses sonars ultra-sensibles, il aura pour tâche de tenter de localiser les deux boîtes noires.


Un des 2 remorqueurs de Haute Mer :

Le Remorqueur de Haute Mer *Fairmount Expedition* avec ses 40 tonnes instruments d’écoute

Asisté de son sister ship le Fairmount Glacier, ce bâtiment va remorquer  un radar immergé permettant de scanner les fonds sousmarins.




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